Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
25.12.2016 10:34 - Шило в торба не стои
Автор: kpd Категория: Лични дневници   
Прочетен: 506 Коментари: 0 Гласове:
3

Последна промяна: 27.06 11:00

Постингът е бил сред най-популярни в категория в Blog.bg
 

Следващите текстове са от "Черна книга на правителственото разхищение в България 2016", която се издава от Фондация за свободата "Фридрих Науман" със съдействието на Института за пазарна икономика.

Преглед на договорите, сключени от "Железопътна инфраструктура" в периода 2007–2015 г., показва, че консорциумът "Джисиеф-СК-13-Трейс Рейлинфра Консорциум – София" е спечелил обществени поръчки на стойност 328.1 млн. лв. В консорциума участват италианската "Джи Си Еф" СПА с 69%, "Трейс Груп Холд" с 29%, и "СК-13 Трансстрой" с 1%.

На второ място по обем на поръчките от НКЖИ се нарежда държавната фирма ДП ТСВ с договори на стойност 249.8 млн. лева. Покрай обвинението срещу депутата от ДПС Илия Илиев, прокуратурата повдигна завесата как ТСВ (бившите строителни войски) първо печели поръчка на НКЖИ, после по документи я преотдава на частен подизпълнител, а след това работниците на ТСВ свършват работата, но едни пари вече са изчезнали по трасето.

На трето място е свързваната с Делян Пеевски "Водстрой 98" – тя е получила от НКЖИ 197.36 млн. лева. Сред контрагентите е и "ПСТ Груп", която премиерът Бойко Борисов също заподозря за връзки с Пеевски – фирмата е получила договори за 129 млн. лева. Още 79.5 млн. лева са отишли в "Промишлено строителство холдинг", която пък беше собственост на "Водстрой 98".

По разписанието от 1971 г. "Чайка експрес" е пристигал с два часа по-бързо до Бургас, отколкото днес.


 

„Времето е най-големият критик, то ще покаже кой е прав, кой е крив“ – българска пословица.

Увод

В тази книга се говори за проблеми на българската железница. Причината тя да бъде започната, беше породена не толкова от желанието за посочване на проблемите на този тесен отрасъл от икономиката ни - железопътния транспорт, а проблеми на обществото и на държавата изобщо. Обаче за да пребори човек и най-малкия проблем, той трябва да започне от някъде и от нещо. Затова борбата, която повеждам, е срещу нередности в сферата, в която мога да защитя собствените си тези, сферата, в която съм работил и работя.

Всеки е специалист в една тясна област. Ако всеки върши съзнателно работата в областта на реализацията си, България би била друга. Аз мога да говоря за поддържането на жп линии, което работих 17 години (от 1989 до 2007г.) и за строителството на жп линии и прилежащите им съоръжения, което работя днес (от 2007г), именно защото съм правил това съвестно и отговорно. Имайки поглед върху злоупотребите и начина, по който се прикриват в сферите, в които съм работил, то мога да си изградя представа, как стоят нещата в другите области на обществен живот и как функционира държавата ни с всичките й институции. Ясно как, начина, по който функционира един отрасъл, е същия и в другите отрасли. Каквито са чиновниците в железничарските институции, такива са чиновниците в цялата държавна система.

Ние сме свикнали да разчитаме на държавата при контрола на обществените системи. На контрол, изпълняван от чиновници, назначени на съответните длъжности, със съответните заплати, но достатъчен ли е контролът на чиновника... Не би ли трябвало обществото активно да се намесва в отстраняването на негативите в обществените системи? Виждал съм как контролиращи лица се облизват като котараци, след проверки на сделки и дейности в НКЖИ, които вонят, а те твърдят в одитните си доклади, че не са констатирани злоупотреби и предполагам, как се е въздействало на такива длъжностни лица.

Имах възможност да усетя пасивното отношението на прокуратурата на РБ и Министерството на транспорта към сигнали за злоупотреби. Затова мога да си представя, как най-висшите етажи на властта или са превърнати в брънки, от една структура на подчинение на  мафиотско-олигархична върхушка, или са страхливи и мързеливи, за да свършат работата си.

 Чисто асоциативно мога да си представя, как стоят нещата в другите сфери, например в енергетиката, в банките и банковия контрол, в медицинското обслуждане, в производството на храни и напитки, в доставката и пласмента на горива, в производството и пласмента на лекарствени продукти, в строителството на сгради и съоръжения, в разследването на престъпления от полицията и следствието, в съдопроизводството, в предлаганата в медиите информация, в политиката и качеството на политиците ...

Някой ще каже, че в този материал има твърде много „аз“. Вероятно ще е прав, но той се основава на спомените ми за това, на което съм бил очевидец, т.е. отразява събитията така, както съм ги видял и почувствал.  Той е по-скоро изповед за усещанията от видяното, отколкото чисто документален материал.

Останалото е една хипотеза да случващото се. Хипотеза, основана на наблюдения, прочетено в публични документи или разсъждения върху логиката в действията на управляващите железопътната инфраструктура.

 

ЧАСТ ПЪРВА

КАЖИ ИСТИНАТА И БЯГАЙ

 

Глава 1

Ще се върна над 10 години назад. В Плевенската жп секция беше разпоредено, възстановяване на срутила се стена, да се изпълни от определена фирма. Фирмата изпълни работата. Веднага беше заплатена дължимата сума. Някой беше разпоредил, работници и механизация на жп секцията да работят на този обект, но по-късно всичко беше платено на фирмата, която не заплати нито труда, нито механизацията на НКЖИ. 

За да се спази ЗОП, след време (приблизително година след изпълнение на възстановителните работи), беше разпоредено да се проведе конкурс, в който да се избере въпросната фирма за изпълнител на поръчката. Имаше дори няколко оферти. „...И знаете, кой да изберете, нали?!“ - попита, но всъщност разпореди, директорът на предприятието.

Бях подготвил особено мнение за подписването на протокола, че обемът на работите е по-малък, от оферирания, че единичните цени на тези и тези работи превишават неколкократно цените на подобни видове работи в строителството, че има излишни работи, записани в офертата (респ. в изплатената сума по фактура), които няма да бъдат (разбирайте, не са били) изпълнени. Разпореждането на директора ме вбеси, затова посъветвах останалите членове на комисията, да напишат и те особено мнение за протокола. Другите двама инженери се съгласиха с мен и написаха същите особени мнения.

 Последва натиск и трябваше да премахнем числата, защото се нарушавал ЗОП. Премахнахме ги, но въпреки наложеното осакатяване на особените ни мнения, беше достатъчно ясно, че цената на поръчката е неколкократно по-висока. Препоръчвахме на Генералния директор на НКЖИ (беше някакво смешно адвокатче с обеца на ухото, спуснато от някъде) да не подписва договора на тази цена. След този случай и тримата вече никога не бяхме назначени за членове на нито една комисия за възлагане на обществени поръчки.

Няколко месеца по-късно в секцията дойде одитор. Говореха, че онова директорче, с обичката на ухото, чрез него проверявал лоялността на служителите. Тези, от които се получава теч на информация за нарушения, разпоредени от горе, изхвърчават от железницата. „Одиторът“ започна да привиква един по един ръководните служители на жп секцията. Когато повика мен, започна: „Чух, че си много добър специалист, от някои документи, виждам, че си честен човек, затова искам да ми кажеш, дали има някакви нарушения в това предприятие и кои са те?“. Някъде в главата ми светна една червена лампа, предупреждаваща ме да мълча. Въпреки здравия разум и предупреждението на таения в мен страх от последствията, отговорих „Благодаря за добрите думи, предполагам, че ги казвате на всички... Ако бях на ваше място аз бих проверил внимателно и задълбочено аварийния обект в Ловеч, особено бих обърнал внимание върху цени и дати..."

„Аз ти показвам плевника, пък ти му търси вратата“  - българска пословица.
  
  На края на проверката, в доклада на въпросния ревизор пишеше, че нарушения при провеждане на обществените поръчки в предприятието не са констатирани. 
                                       

* * *

 Вероятно някой ще каже, абе какво ни занимаваш с такива дребни неща. В "Черна книга на правителственото разхищение в България 2016" има такива големи числа, безсмислени обекти, кухи работи, а ти ни  занимаваш със спомени, за злоупотреби за няколко десетки хиляди?

Първо, защото всяка злоупотреба, която е над определените от закона стойности, подлежи на наказателна отговорност, т.е. дребно престъпление няма, ако законът го квалифицира като такова.

Второ, защото този случай илюстрира механизма на нарушенията в НКЖИ и начина, по който се прикриват.

И трето, колкото и сигнали да изтекат към разследващите органи, те ще останат да събират прах в папките. А сигнализиралият за престъплението, ако не загуби работата си, ще загуби съня си, прекарвайки в размисъл, дали съм прав или греша? Не се учудвам, че по-късно, когато заявих кандидатурата си за две по-високи места в ръководството, получих отрицателен отговор. Тогава напуснах и започнах работа във фирма за строителен надзор.

„Ако господ ме не ще, дяволът рушвет дава за мен“ - българска пословица.

 

Глава 2

Професионализмът е най-важното качество на специалистите. А какъв професионализъм без квалификация? За да стане ясно това, което ще ви разкажа за качеството на контролната дейност в обектите на железницата, се налага, да се върна още по-назад, в годините във ВНВТУ „Т. Каблешков“, гр. София. Имах добри преподаватели, повечето от външни университети, преобладаващо от ВИАС (сегашния УАСГ). Като новосъздадено висше учебно заведение, ВНВТУ разполагаше с малък, квалифициран преподавателски състав за висшия курс на училището, което налагаше да бъде запълнена необходимостта с външни преподавателски кадри.

Нивото на преподаване в полувисшия курс беше посредствено, за гръмкото название полувисш. Изискванията, към завършващите специалисти бяха по-ниски от тези в техникумите. 

Като казах посредствено ниво на обучение на полувисшия курс имах предвид следното, в края на обучението всички трябваше да преминат държавен квалификационен изпит по въпроси от специалните дисциплини на обучение. Когато влязох във въпросното военизирано учебно заведение, в началото на първи курс дойде един от третокурсниците, попита има ли завършили строителен техникум и сред няколко такива, не помня как, избра мен. Трябваше да обясня изпитния материал на завършващите, т.е. трябваше да опресня всичко, което те бяха учили в тригодишния курс. В продължение на много дни им обяснявах целия материал, който бяха учили, без някакви помощни записки или учебници, надниквайки от време на време в техните, за да си припомня някоя формула или схема. Беше ми изключително лесно, защото нивото на подготовка във Великотърновския строителен техникум беше много по-високо, отколкото в ПЖИ. Материалът в специализираната програма беше по-широко обхванат, а изискванията бяха по-високи.

Когато днес се оказва, че лица с квалификация инженер-оператор, за които „оператор“ се изпуска и специалистите се третират като инженери, косата ми настръхва, защото знам, че в действителност това са лица с квалификация на среден техник. След като не могат да бъдат проектанти и ръководители на големи обекти, не би трябвало да извършват и строителен надзор, защото няма да бъде извършен с необходимото качество. През годините срещах по обектите няколко такива лица, извършващи консултантска дейност.

„Гледа, ама не вижда“ - българска пословица.

За съжаление днес има такива специалисти, които контролират строителство на високоскоростни жп линии, на мостове, на отговорни и опасни съоръжения, на високоволтови съоръжения (без въобще да са изучавали такива), при които всяко неразбиране на проекта, всяко непознаване на фундаменталните правила и нормативната база, може да доведе до доведе до аварии като Яна-Мусачево, гара Калояновец, гара Михайлово, гара Хитрино и много други по-стари аварии, довели до жертви и щети за милиони.

Отделен е въпросът, колко ситото на образователната ни система успява да отсее и как пропуска недостатъчно подготвени кадри. Защото с измамите при обучението и изпитите, през висшите училища преминаха много колеги,  които днес стоят по върховете на железопътния отрасъл и определят стратегията на развитие на железопътния транспорт у нас. Ниската степен на подготвеност на висшите ни кадри, особено на тези от ВНВТУ, дава своите резултати върху нивото на развитие на железопътната ни мрежа, в стратегиите на строителните и ремонтите работи, в качеството строителство и ремонт, в сигурността на влаковото движение и безопасността на пътниците.

„Учението не е цяр да го изпиеш, та да станеш учен“ – българска пословица.

 

Глава 3

След Плевенската жп секция започнах работа като строителен надзор на инженерните съоръжения при реконструкцията на жп линията от гара Крумово до гара Първомай. За работата бях поканен от бивш съкурсант във ВНВТУ, сега собственик на надзорна фирма. Фирмата беше в консорциум с четири други, западни фирми, които трябваше да извършват консултантска дейност при строителството на новата жп линия. Зарадвах се на предложението, защото имах големи очаквания от това, че ще работя с чужди специалисти, от които очаквах да науча много.

Единствения ми досег с чужди инженери преди, беше, когато в предишното ми предприятие веднъж проведоха обучение на машинистите на първата внесена стрелкова подбивна машина на фирма „Матиса“. Присъствах през част от обучението и трябва да кажа, че бях възхитен от познанията на чуждите специалисти. Освен, че познаваха детайлно машината – механика, пневматика, електроника, познаваха детайлно и геометрията на железния път, в такива детайли, в които малко колеги строителни инженери познават геометрията на пътя, знаеха перфектно немски и френски, освен това говореха без проблеми английски и бяха много учтиви и културни хора. Та очаквах да срещна такива и на обекта, на който заминавах.

На този обект разбрах, колко голяма е заблудата, че всички западни специалисти превъзхождат българските. Чужденците, които заварих: испанци, французи, англичани, германец, австралиец (в т.ч. и няколко българи, работещи в чуждите фирми) бяха надути, некомпетентни, напълно неквалифицирани за работата, която изпълняваха, с малки изключения. Обектът се изпълняваше по жълт FIDIC, което най-кратко ще рече, че е сключен съгласно типов договор на международната федерация на инженерите консултанти и изпълнението на проекта включва проектиране и строителство. Поради което надзорният консорциум, наречен Инженер, беше задължен да проконтролира качеството на проекта и да даде оценка на съответствието с нормативната база за проектиране на подобни обекти и реалните условия, за които се проектираше. Специалистите от консорциума обаче не познаваха проекта. Ужким непрекъснато го преглеждаха, но не констатираха никакви съществени проблеми по него, освен няколко констатирани липси на подписи от проектанти и печати за проектантска правоспособност. Няколкото чуждоземни инженери по различните специалности не само, че не оказаха никаква помощ, не дадоха съвети и необходимата експертна оценка, но задържаха чертежите и текстовата част, което бавеше строителите. След време те си направиха изводи от тактиката на забавяне на супервизията и започнаха да не изчакват разрешенията, а направо си правеха това, което смятаха за правилно. И по-добре, инак и до днес този обект нямаше да е построен.

Кадрите на фирмата строител бяха млади. Преобладаващо гръцки инженери с по един или няколко обекта зад гърба си, но малко от тях бяха изпълнявали подобен обект. Те не разчитаха на консултантската помощ на супервайзора, макар определено да имаха нужда от консултантска помощ. И по-добре, защото чуждоземните специалисти на Инженера или не бяха инженери, или с действията си предизвикваха съмнения в квалификациата си. Правеше впечатление нежеланието да бъдат полезни за изпълнението на обекта. Липсваше каквото и да било старание да посещават строителната площадка и да се запознаят с проблемите на реалното строителство. Не знам, какво работеха в офиса, в Пловдив, отдалечен на 30-40 км от изгражданата жп линия, но не усетих компетентна, авторитентна намеса на резидент инженерите. От време на време ги разкарваха с няколко нови автомобила да видят, че се строи, задаваха по някой елементарен въпрос и си заминаваха за Пловдив. За тази „изключително ценна работа“, те получаваха заплати от 8 до 13 хиляди евро на месец, безплатни квартири, самолетни билети, ползване на служебни автомобили за пътувания през почивните дни и т.н. Изключение от общата маса на некомпетентност правеше един румънски специалист за контактната мрежа– Адриян Баломири, бог да го прости и вечна му памет!

Разказвам всичко това, за да се знае за какво консултантските фирми са получили някъде към 5% от стойността на целия обект (от Крумово до Свиленград и турската граница), която приближава половин милиард лева.

В първоначалния инструктаж ми беше казано, че страшно разчитат на моя опит в контрола на строителството на мостове. Бях предупреден и не казах, че аз нямам никакъв опит, освен няколко водостоци, едно пешеходно и едно пътно мостче. Бях осъществявал контрол, поддръжка и ремонт на построени мостове, но не и строителство. Въпреки жалката си строително-надзорна практика, аз дадох много повече, макар и незначителни корекции при първоначалния преглед на проекта, от чуждите скъпо платени „корифеи“, които както казах, се ограничиха до забележки за липсата на подписи и печати на проектанти върху някои чертежи. Що се отнася до самото строителство, се учех в движение, така както и всички на този обект. Затова тази отсечка не се получи много добре. Единствено проектантите имаха някакъв опит на този обект и ни даваха много полезни и ценни съвети.

Предполагам, че изискванията към консултантските фирми са били спуснати от този, който дава парите, някъде в палатите на европейските институции, но въпреки тези високи изиквания у нас като на курорт бяха дошли една група хора, които аз определих за себе си като „банда разбойници“, които само изсмукваха това перо от парите. Те само присъстваха, за което на час към фирмите им потичаха суми, от които може да ти се завие свят. Пари хвърлени на вятъра...

Когато се изпълняваше строителството, почти не помня да е имало някаква намеса от чужденците, освен в началото, когато изискаха всички на обекта, да са със сигнални елеци и каски, което в последствие, вследствие вродената неизпълнителност на българите и гърците, престана да се спазва.

Имах един такъв случай, който смятам, че е показателен за качеството на чуждите специалисти на Инженера. Металната конструкция за моста на река Чая пристигна с някои грешки при изпълнението, допуснати в завода производител в Гърция. Констатирах една част от несъответствията и докладвах по установения ред. Няколко дни нямаше реакция, а вече започна сборката на конструкцията. Отново тръгнах да търся подкрепа от висшестоящите специалисти, за да видят несъответствията и да спрат работите. Отговори ми се, че не разбират къде виждам проблеми и ако смятам, че има такива, да ги опиша, да направя снимки и да ги изпратя в офиса в Пловдив. Направих го. Те изпратили доклада ми във фирмата в Испания, там някакъв специалист прегледал всичко и казал, че няма проблем и да не се безпокоя, всичко е наред. Аз обаче не смятах така, още повече, че трябваше с подписа си да гарантирам качеството на приетата конструкция, затова звъннах на проектанта на моста, който беше мой професор по метални мостове. Като дойде на място, той щеше да припадне. Не само че имаше проблеми, които бях констатирал, но имаше и такива, които не бях видял. Последва едно голямо рязане, последващо заваряване, мероприятия за отпускане на температурните напрежения в метала, разговори, предписания, технологии, декларации...
   Колко щеше да струва на железницата липсата на реакция и последващо маскиране на последиците от неправилното изпълнение на металната връхна строителна конструкция? Не знам. Вероятно необходимостта от нов мост, а може и повече, например щетите от една авария. Ще посоча само, че пребоядисването на конструкцията, което се изпълни тогава, заради моите констатации, струваше на строителя, а не на ДП "НКЖИ" над 200 000 евро. И въпреки това "ощетяване" от моя страна, фирмата-строител след време ми предложи да работя за нея.

„Работата на ум учи“ - българска пословица. И ние така, понаучихме се. Кой по-вече, кой по-малко, но без хич, за хората на обекта, нямаше.

 

  

Глава 4

Като говорим за пари на вятъра, тук ще добавя още няколко гряха, които смятам, че ще тежат на съвестта на инженерите от НКЖИ, готвили документацията за поръчката и консултантите, осъществили техническата помощ за изготвяне на заданието за проектиране. На всички гари и спирки бяха проектирани и изпълнени едни дълги по 400 метра перони. Толкова са дълги, че ако си в края на перона, когато пристигне една нова мотриса и спре, трябва да изминеш над 150 метра, преди да се качиш. Така и не разбрах, кога служителите на НКЖИ са смятали, че по тази линия ще се движат влакове с по 20-22 вагона, които ще спрат например на спирка Чешнигирово. И тъй както безплатен обяд няма и всичко се плаща, така няма и безплатни перони. И необходимите и излишните струват немалко пари, особено излишните, защото това са грешни пари, похарчени от грешни хора.

Втори грях на горепосочените е възлагането за строителство на спирка Кочово. Една излишна спирка, на която до сега не е спирал влак, няма и да спре, но има подлез и два перона, навес, шкаф за съоръжения на осигурителна техника и автомат за билети, табла, осветителни стълбове и покрита рампа за инвалиди. Днес всичко е ограбено и унищожено. Сигурен съм, че спирка Кочово струва над половин милион лева.

Трети грях на същите лица е възлагането на ремонт на старите сгради на спирки Садово, Чешнигирово и Скобелево (бивши приемни здания на гарите Садово, Чешнигирово и Скобелево, преди тяхното закриване). Тези сгради след ремонта стоят заключени и неизползвани. Кощунствен разход на фона на ошушканата железница. Като попита човек, защо не работят например осветлението и тоалетните, отговарят, че няма пари за поддържането им. Нямат пари, но без да се замислят, похарчиха стотици хиляди за неизползваеми сгради, които на всичко отгоре след време пак ще трябва да се ремонтират. Вероятно тогава ще се направи това, което трябваше, но навреме, да бъдат разрушени и да се направят удобни навеси за пътниците, които сега няма дори къде да седнат, няма къде да се подслонят при дъжд и сняг, няма къде да се скрият от слънцето, докато чакат влака на тези спирки.

Четвърти грях, макар и не толкова на специалистите от НКЖИ, колкото на фирмите консултирали възлагането на проекта е изпълнението на пешеходни подлези, вместо пешеходни надлези (пасарели). И защо, питах тогава, питам и днес, на една жп спирка, в едно село с 500 жители, е необходимо да се построи подлез с ширина 4,40 метра. В Садово беше построен извън проекта, по настояване на местната власт, такъв, с ширина 2,10 метра и е напълно достатъчен. Такава ширина би намалила стойността на цялата конструкция на всеки подлез на половина.

Когато навремето в една статия написах, че вместо да се ремонтират старите сгради на приемните здания, те трябва да се разрушат и да се построят нови, с модерна архитектура и от съвременни материали, поддържането на които, ще бъде по-евтино, бях предупреден, че първо, нямам право да публикувам каквото и да било за обекта (сякаш строяхме ядрен полигон, а не жп линия) и второ, позволявам си да критикувам колеги от НКЖИ, но нямам право да го правя и може да изхвръкна. Изхвръкнах, но по-късно и по друг повод. Моят „приятел“, за който работех, на който бях помагал не един път, ме уволни, за което не ми пукаше, но ме окраде, както постъпват днес всички новозабогатели първенюта.

Изобщо над обектите, свързани с НКЖИ се налагаше някаква особена тайнственост, заради която трябваше всеки да подпише декларация, че няма да дава интервюта и да изнася каквато и да било информация за обекта.

С усмивка казвам, не знам какъв е срокът на давност по тази декларация, надявам се да е изтекъл!

Все пак в следващите етапи на този проект, от Димитровград до Свиленград, това, което бях написал в статията си, е спазено. Е, не казвам, че някой ме е чул. Твърдя само, че това, което съм написал, е това, което се прави днес, за разлика от мнението на колегите ми, и отправилия ми предупреждение управител на надзорната фирма. Но не му забелязвам, той винаги е бил посредствен в знанията си за строителството и уникален преписвач на изпитите, а когато един човек е измамник като студент, остава измамник през целия си живот.

 Трудно се намират истински хора, които да превърнем в приятели. „Да ме опази Господ от приятелите ми, а от враговете си сам ще се пазя“ – българска пословица. 

***

 Отсечката от Крумово до Първомай не се получи много добре, но компромисите в  отделни детайли, не попречиха да бъде въведена в експлоатация. По нея влаковете могат да летят със 160 км/ч. Отсечката отговаря на изискванията за магистрални жп линии, с изключение на това, че половината е единична жп линия, което след известно време (може би след 10-15 години), ще доведе до намаление на скоростите, поради затрудненията с поддържане на единични линии, във връзка с графика за движение на влаковете. Различните характеристики и скорости на влаковете и неадекватното поддържане ще съсипе пътя и ако тогава не се извърши основен ремонт в отсечката, ще трябва да се намали скоростта на движение по пътя. Това отново ще обърка движението на влаковете. Точно ще бъде завършена цялата линия (от Свиленград до София и Калотина) и ще трябва отново да ремонтират част от нея. Твърдя това по много съображения, най-важното, от които е, пълната неподготвеност на НКЖИ да поддържа високоскоростни линии.



Глава 5

През 2011 година започнах работа на стартиращият ремонт на жп линията Пловдив – Бургас. Започна се със строителството на отсечката Михайлово – Калояновец, път 2. В същото време излизаха за преглед проектите за останалите отсечки. Трябваше проектите да бъдат прегледани и специалистите от "Вито Прато инженеринг" да направят експертната си оценка на съответствието. Никой не обясни, какъв е обхватът на този проект, каква е гамата на ремонтните работи и за шестте месеца на обекта не схванах логиката на такъв половинчат ремонт.

Ако на обекта Пловдив – Свиленград имаше ясни правила, то при „рехабилитацията“ на железния път от Михайлово до Бургас (така беше наречен този ремонт – рехабилитация), беше пълен хаос. Изпълняваха се строителни дейности: копаеше се, насипваше се, заваряваха се и се возеха релси и всякакви технологични работи, без реална система за качество, каквато бях видял на предишния обект, при работата на гръцката фирма. Нямаше дори истински план за качество. Вместо това имаше едно писание от две – три странички, на което с едър шрифт, за да изглежда по-дълго бяха описани част от видовете работи и беше записано, че всички работи ще се изпълняват качествено и с необходимото качество, без да се допуска некачествено изпълнение. Което е смешно, защото в него трябва да се отразят всички показатели, които трябва да бъдат постигнати при строителството, както и мерките, които се вземат, когато това не се постигне.

За един такъв обект ефективен план за качество би изглеждал – папка от 300-400 страници, а ние получихме 2-3 странички, говорещи, че авторът на проекта няма ни най-малка представа за изискванията към проекта и строителството. Това в последствие се отрази и при контрола на качеството. За критерии при приемане на строителните работи се използваха техническите изисквания от тържната документация, но когато те не се постигаха имаше две възможности: да не се спазят и да се продължи нататък или някой бай... от строителите да реши да приложи опита си от друг обект. Така земната основа пред моста на гара Калояновец, беше изпълнена с преовлажнена глина, която под валяците ставаше на тесто, защото насипването и уплътняването ставаше през ноември или декември. Част от пробите не излизаха. По-късно върху тази основа насипаха баластовия килим и положиха релсо-траверсовата скара на път 2.  Никой не беше разрешил изпълнението на следващи работи. Знам го, защото към момента, само аз бях правоспособен за надзорна дейност, понеже колегите не бяха още одобрени.

 Не твърдя, но допускам, че няколко години по-късно, това беше причината за дерайлирането на влака в гарата. Подобни изпълнения имаше и по коловоз 3 в зоната на пероните. Всички те лежат на съвестта на подписалия актовете за приемане на строителството, а и на приемателната комисия на обекта. Казват, че обектовия ми шеф, този със строителна квалификация „инженер-оператор“ и най-близък приятел на управителя на фирмата, ги подписал, след моя отказ, заради некачественото изпълнение. Той трябва да е подписал и актовете за приемане на хидроизолацията на мостовете. Но за съоръженията ще разкажа по-долу.

„У всекиго има съвест, ала блазе томува, комуто е чиста“ - българска пословица.

 


    Глава 6

През 2004 година НКЖИ е получила разрешение за строеж, с което се разрешава да бъде извършена подмяна на горното строене и (забележете) подмяна на хидроизолациите на мостовете, на основа проект на „Трансгео“ ЕООД, за ремонт на железния път с релси тип 49, на бетонови траверси, с еластично скрепление. Поради липса на финансови средства този ремонт не е извършен.

Тъй като пиша целия материал по спомени, за някои години и събития, на които не съм бил очевидец, не съм съвсем сигурен, затова моля за извинение. През 2009 година НКЖИ отново получава разрешение за строеж, като използва стария проект като технически, за да получи разрешението, но заменя релсотраверсовата скара с релси UIC60, което променя стария проект като завишава нивелетата с 21мм. Провежда се търг по ЗОП, който се печели от ТСВ. Следват възражения на не спечелилите фирми, че Министерството на транспорта възлага поръчката само на себе си.

Следва нова процедура, която се печели от "Джисиеф-СК-13-Трейс Рейлинфра Консорциум – София". През 2011 се сключва договор с консорциума. (Голяма част от строителните работи обаче, въпреки възраженията, са извършени от ДП "ТСВ", но са разплатени по сложни схеми, по-които следите на парите изчезват, както и самите пари...) Договорът е по жълт FIDIC, т.е. проектиране и строителство. В техническите спецификации за мостовете на обекта и в работния проект за същите вече  не се предвижда цялостна подмяна на хидроизолацията на мостовете, а само на хидроизолацията на фугите. Предвижда се обследване на карбонизацията на бетона на съоръженията и от изпълнителите на ремонтните работи СК-13 Трансстрой и Трейс Груп Холд е изготвен доклад, но само за първата отсечка от ремонта (Михайлово – Калояновец). В доклада от обследването се констатира, че е настъпила повърхностна карбонизация и има необходимост от обработка на бетоновите повърхности.  В последствие нищо не се прави в тази връзка, т.е. за предотвратяване на последствията от карбонизацията и спиране или ограничаването и в бъдеще.

Що се отнася до подмяната на хидроизолацията само на фугите, новия проект предвижда замяна на медната ламарина на фугите с листова хидроизолация, което си е чиста глупост, понеже новата хидроизолация, над фугата, не може да се залепи сигурно за старата, разпадаща се на прах хидроизолация. Така мостовете около фугите ще  текат и това ще да засили карбонизацията на бетона и корозиите на армировката в тези зони.
   Освен това имаше необходимост от подмяна на отводнителите (воронките), част от които бяха запушени и с малко напречно сечение, неотговарящо на инструкцията за поддържане на жп мостове. Поисках отводняването да се приведе съгласно нормативните документи, а хидроизолацията да се изпълни качествено, което предполага, да се премахне старата хидроизолация върху мостовете.

Отговорник от страна на строителя беше Борислав Петров, бивш ръководител сектор Инженерни съоръжения в генералната дирекция на НКЖИ. Той така скочи срещу искането ми, за по-надежден ремонт, че се зачудих, този ли човек е защитавал някога интересите на НКЖИ. (Не смятам, че е редно един бивш служител, да се стреми да претупа работата, за да спести пари за новата си фирма.)

Проектът за ремонт на хидроизолацията на моста до гара Михайлово, (който не можа преведе водите, залели гарата)  пък се оказа, че няма нищо общо с действителните конструктивни детайли. На срещата с проектанта, докато уточнявахме каква хидроизолация на фугите би била приемлива (за мен), Петров ми се изсмя с думите, „Нищо такова няма да правим, чу ли, ще запълним фугите с пяна. Това е достатъчно.“ Хидроизолиране на фугите със строителна пяна... Ами че тя ще се натроши от движението на конструкцията месец след полагането й... До тук ще спра с коментара си за реакцията на този човек, който толкова ме разочарова с поведението и отношението си към активите, за които беше отговарял, с обръщението „Господи, прости му!“ 

Всичко се правеше така, че да се икономисат средства от всяко съоръжение, независимо, че качеството на ремонта е безобразно и не само при инженерните съоръжения.

Ако отворите работния проект, може да видите, че на много места не се предвижда уширяване на  насипите, вследствие на което поради повишаване на нивелетата и корекция на трасето на места има банкети по 30 см; липсват берми, откосите на траншейните изкопи на места завършват до канавката с 50-70 см вертикална част.  Що се отнася до новопостроените перони, всичко може да се установи на място. Пероните не отговарят на изискванията за безопасност при високоскоростни жп линии. Твърде тесни са. Преобладаващата част от пероните не отговаря по височина на Наредба 55, за проектиране на жп линии и гари (имат височина 300 мм над глава релса, при необходими 550мм), дори и за новоизградени перони, никъде няма необходимите тактилни направляващи и стоп ивици, не са изпълнени противошумни огради, нито е правено изследване за нивото на шума. Едва ли някоя уважаваща лиценза си фирма  за оценка на оперативната съвместимост би оценила това като съответстващо на изискванията.

По задание трябваше да се подменят до 20% от стълбовете. Не разбирам от контактна мрежа, но е видимо, че преобладаваща част от стълбовете са разкривени и след ремонта. Аз лично се съмнявам, че биха издържали натоварвания, предизвикани от скорости на влаковете от 160 км/ч.

Както вече споменах, набиваше се на очи, защо цената на фирмата строител е била най-ниска. Защото си спестяваше голяма част от ремонтните работи. Дори бих казал, че това, което се изпълняваше и по начина, по който се правеше, беше значително под стойностите по офертата. Всичко миришеше на едно голямо прецакване на конкурентите в търга, но си беше прекарване и на собственика на активите. Прекарване, започнало още с подготовката на документацията за търга.

Законът е врата през полето: будалите минават през вратата, тарикатите цепят през полето“ – българска пословица.

 

Следва продължение.

 



Към продължението: Шило в торба не стои - ПРОДЪЛЖЕНИЕ









Гласувай:
3
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: kpd
Категория: Лични дневници
Прочетен: 107577
Постинги: 99
Коментари: 55
Гласове: 157
Календар
«  Юни, 2017  
ПВСЧПСН
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930